Uruguay
La enajenación
propuesta para dos predios, linderos con el Dique Mauá, sobre la franja
costera de Montevideo, encendió las luces y los avisos de alerta dentro
de la corporación política y en la ciudadanía. El asunto ya es de
dominio público, está en debate y se ha ido decantando.
En ese
proceso, sale a luz que el tema trasciende la simple enajenación de los
predios conflictivos y muestra que la iniciativa contiene elementos
patrimoniales, paisajísticos, económicos, culturales, urbanísticos,
técnicos, financieros, históricos y visiones de futuro estratégico
comprometidos con el desarrollo y la soberanía. También, modestamente,
el derecho a la dignidad de actuar como pueblo dueño de su destino.
Parecería,
a la luz de nuevos elementos de análisis, que el proyecto es algo más
que la construcción de un puerto marítimo y fluvial con el agregado de
“estacionamientos subterráneos, shoping y hotel multiestelar, todo a dos
minutos del corazón de Montevideo”, según la oferta primigenia y
fundacional del empresario López Mena, timonel de Buquebús (ferry que
hace el recorrido Buenos Aires y Montevideo).
Llama la atención el
papel protagónico que juega este empresario reincidente en la
presentación de proyectos rechazados y fallido ejecutor de otros que
afectan seriamente al erario público y al interés general del país.
Se
ha difundido que el empresario naviero negocia con el Banco de la
República (BROU) con el propósito de eludir el pago de un aval de
catorce millones de dólares por el remate de los aviones de PLUNA, la
liquidada flota aérea uruguaya, y tiene en su carpeta personal, por lo
menos aquí en Uruguay, el antecedente del contrato incumplido para la
construcción de un puerto de yates en la ciudad de Colonia(Uruguay) y
otros detalles que, si son verdaderos, no sirven para engalanar su
currículum.
Abundan los argumentos económico-financieros que
explican y justifican la actitud del inversor privado que busca del
lucro. Porque en el caso específico del Dique Mauá, enajenación
mediante, López Mena se convierte en propietario de esas tierras y con
ellas como respaldo y garantía gestiona y obtiene los préstamos
necesarios para su inversión inmobiliaria descripta al inicio de este
artículo.(¿Sólo eso puede hacer?¿ No se tiene en cuenta lo que hacen en Maldonado y Colonia?)
Aquellos
que quieren darle el visto bueno a esta iniciativa oficial, que
coincide con la privada, para no cargar con la mochila de haber votado
una enajenación, quieren negociar un acuerdo que termine concediendo el
usufructo de dichos terrenos, confiados en que todos los otros factores
que se ven afectados hoy día, serán superados con el paso del tiempo,
pero, inesperadamente, ahora el obstáculo principal es el empresario
privado que juega su ficha al todo o nada: “si no hay concesión, no hay
inversión y la obra no se hace”, afirma de modo tajante.
Este
nuevo planteo y novedosa actitud de firmeza por parte del aspirante,
obliga a un análisis del sujeto, y de su situación como litigante frente
al estado uruguayo, porque el caso es que López Mena también tiene
puerto, desembarcadero y aduana en Buenos Aires y allí no intenta lograr
la propiedad de esos terrenos.
Es innegable que el desarrollo de
la actividad portuaria en Montevideo convierte a Buquebús en una
presencia incompatible y molesta con esa actividad. Y por eso es válido
pensar que pueden existir otros factores de futuro más o menos inmediato
que inciden en todos los movimientos que se están ejecutando sobre el
tablero.
Las verdaderas razones de esta propuesta y sus
variaciones quizás sean otras que por ahora no aparecen planteadas. Se
puede pensar en acciones a futuro, en escenarios cambiantes que
conviertan a ese posible puerto “marítimo-fluvial” que tan
improvisadamente se quiere construir en algo más importante y decisivo.
Quizá sería bueno retrotraerse a las actividades de la Comisión
Administradora del Río de la Plata, en la que, justo es decirlo, la
representación uruguaya ha mantenido una tenaz resistencia ante los
avances de los intereses argentinos. Una puja que los uruguayos no
desconocemos, que está presente a lo largo de toda nuestra historia y en
la que, dada nuestra pequeñez territorial más otros factores presentes,
siempre hemos sido postergados ante las arremetidas argentinas.
Pero
ahora dicho organismo binacional autorizó el dragado de un tramo del
Rio de la Plata que abre el puerto de Montevideo al tránsito de nuevas y
mayores embarcaciones de gran calado, lo que significa la recuperación
de su rol histórico de importante puerto centralizador de toda la
logística-no solo fluvial, sino también ferroviario y carretero- de la
Cuenca del Plata.
Casualmente o coincidentemente, en el mes de
agosto último el canciller uruguayo firmó un memorándum de entendimiento
entre Uruguay y la República Popular de China, por el cual se ha
incorporado el Río de la Plata a la Ruta de la Seda, formidable proyecto
logístico estratégico con el cual dicha república asiática intenta
proyectar su influencia económica y política hacia estos confines.
Los
estrategas argentinos, los representantes de los intereses ligados al
dominio de las aguas del Río de la Plata, no son indiferentes a esto:
están alarmados y en pie de guerra contra su propio presidente que firmó
la autorización del dragado en cuestión.
Este anuncio consolida y
concluye una precisa hoja de ruta diseñada por las multinacionales del
transporte y comercialización mundial de granos, “cuyo punto de anclaje
es la cesión por parte de la Argentina de la soberanía del río Paraná y
del Río de la Plata, decidida por el presidente Macri al aceptar a libro
cerrado el proyecto de canalización por el cual se entroniza a
Montevideo y al Uruguay como punto de entrada y salida de la Cuenca del
Plata”, señala Horacio Tettamanti , ingeniero naval argentino y ex
subsecretario de Puertos y Vías Navegables.
Tettamanti concluye
sin ambajes: “Debió ser la Argentina la que suscribiera dicho acuerdo
con China sobre la Ruta de la Seda. Por su historia, por su territorio,
por su identidad y, fundamentalmente, por derecho propio. Sin duda esta
claudicación figurará en los libros de historia como una de la más
gravosas llevadas a cabo por el actual gobierno argentino.“
Es
evidente que toda la malignidad de las multinacionales, tan evidente si
Montevideo es el puerto beneficiado, desaparecería para convertirse en
altamente beneficioso, si fuera el de Buenos Aires el que obtuviera esa
consideración, más que nada por aquello que dice claramente “por derecho
propio”. Obviamente que ingeniero argentino es capaz desde el punto de
vista técnico y es también, honestamente oligarca portuario desde el
punto de vista histórico y político.
El ingeniero argentino ha
calculado los beneficios que supuestamente pierde la Argentina y asevera
“que no sólo serán los cinco mil millones de dólares anuales en valor
agregado logístico en concepto de actividades portuarias, navieras y de
la industria naval los que han quedado enajenados. El daño a los
intereses nacionales es inmenso. El mayor es aquel que no figura en los
balances y en la macroeconomía: el devastador daño al poder de
negociación en las instancias estatales y privadas nacionales en la puja
por la distribución de la renta de la enorme riqueza que la Cuenca del
Plata canaliza y representa.”
La misma fuente dice que la
cancillería de Mauricio Macri, después de haber eliminado la Resolución
1108/13 que aseguraba nuestra autonomía portuaria, acaba de clausurar
nuestra salida comercial al mar, al océano Atlántico: el tránsito
soberano de la gigantesca riqueza que la Cuenca del Plata ofrece y que
significa el 50% de la proteína vegetal que alimenta el mundo.
Sí,
el gobierno uruguayo acaba de capitular, en la Comisión Administradora
del Río de la Plata, en una larga controversia y ha autorizado el
dragado de un tramo clave del puerto de Montevideo, lo que significa
taponar con una barrera infranqueable la salida de la producción
argentina y entregarle el negocio a los monopolios internacionales que
hacen y deshacen en el tráfico portuario de nuestro vecino oriental,
algo que nunca lograron con Argentina –a pesar de sus esfuerzos– en los
últimos 15 años”.
Las consideraciones políticas del argentino son
más importantes que sus cálculos económicos de por sí elevados y
deberían pasar a consideración de las autoridades uruguayas. Ante esto
es válido suponer que el empresario argentino López Mena aspira tener no
solo vista al rio ancho como mar sino también tener acceso al nuevo
dragado que pasará frente a sus narices y, consecuentemente, a todo lo
que pase por el canal. ¿Quien le puede prohibir que sus servicios e
instalaciones podrán ser una antesala para los que quieran avanzar hacia
el oeste?
En fin, que si había razones para no enajenar, también
ahora hay razones para no conceder y, sobre todo para ser más
cuidadosos, porque las fieras heridas en sus intereses suelen dar
zarpazos inesperados. Lo que sí, ahora, como primer paso y por las
dudas: NO al proyecto Mauá, sin mayores estudios y con más
responsabilidad.
Garabed Arakelian. Técnico mecánico,
periodista, docente. Militante social, sindical y político; activista de
la causa armenia y los derechos humanos. Dirigente del Partido
Socialista del Uruguay. Analista asociado al Centro Latinoamericano de
Análisis Estratégico (CLAE, estrategia.la)
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