Análisis
En
Panamá no hay seguridad sobre la estabilidad futura del gobierno ni
garantías sobre la viabilidad del proyecto de Canal interoceánico
ampliado. El presidente Juan C. Varela no logra enderezar la nave del
Estado después de 20 años de desgobierno, agudizado durante el último
período presidido por Ricardo Martinelli (2009-2014). Por otro lado, el
Canal de Panamá, baluarte de un proyecto nacional, pareciera encontrarse
empantanado en problemas políticos y técnicos sin solución a la vista.
El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP),
recientemente declaró que pronto habrá que decidir entre el uso del agua
de la cuenca del río Chagres para el consumo humano de más de un 1.5
millones de panameños o para pasar barcos de un océano a otro.
Incluso,
los puertos tradicionales del Canal de Panamá – actualmente bajo
administración de una empresa anglo-china – se encuentran en medio de
batallas internas de empresarios panameños por el control de áreas
aledañas a la vía interoceánica. A esta situación se suman las amenazas
constantes del consorcio que construye las nuevas esclusas que ampliará
la capacidad de la vía. El grupo constructor, cuya sobrevivencia está en
cuestión, tiene dos años de atraso y está pidiendo el pago de
sobrecostos equivalentes a US$2.500 millones. La planificación en torno
al Canal de Panamá y de las áreas aledañas parecieran estar a punto de
colapsar.
La junta directiva de la ACP parece estar más
preocupada de los negocios que puede entablar con actuales y futuros
socios que en ordenar su propia casa. Sus miembros aún no se han
pronunciado sobre la supuesta escasez de agua anunciada por el
administrador, tampoco tienen una posición firme frente a las amenazas
del consorcio constructor. Además, las noticias publicadas en los medios
indican que tienen intereses personales en los nuevos puertos de Rodman
y Corozal, vecinos del puerto de Balboa.
Mientras que los
gobiernos de turno se preocupan de hacer negocios con las ventajas
relativas creadas por el traspaso del Canal de manos norteamericanas a
Panamá en 2000, la región observa como China avanza por dos frentes
estratégicos para viabilizar nuevas rutas interoceánicas. Por un lado,
el Gran Canal de Nicaragua en el cual Pekín ha comprometido una
inversión de US$40 mil millones. Por el otro, el proyecto menos conocido
del Ferrocarril Transcontinental Perú-Brasil. La vía férrea atravesaría
el mítico bosque de la Amazonía y la cordillera de los Andes, uniendo
los océanos Pacífico y Atlántico. Sería financiado también, en gran
parte, por China.
Según los cálculos, cada tren
transportaría unos 200 vagones de 100 toneladas cada uno. El tren sería
una nueva proeza de ingeniería y, también, una bomba que podría poner en
peligro el ambiente de una vasta zona del planeta. Se extendería a lo
largo de más de 4 mil kilómetros. El tren partiría desde Piura, en el
Pacífico, pasaría por Abra de Porculla, un paso andino a 2,200 metros
sobre el nivel del mar y cruzaría la frontera peruana rumbo a Porto
Velho, en Brasil. Seguiría hasta el puerto de Açú, cerca de Río de
Janeiro, en el océano Atlántico.
El primer ministro chino
Li Keqiang se reunió recientemente con el presidente Ollanta Humala, en
Lima, y Dilma Rousseff, en Brasilia. La potencia suramericana es uno de
los proveedores más importantes de China en materia de hierro y soya.
China exporta a Brasil bienes manufacturados. Perú serviría de
intermediario, aunque también considera que puede aprovechar la nueva
vía férrea para exportar materias primas para la potente agro-industria
brasileña. El presidente Humala cree que el “proyecto consolidará la
posición geopolítica del Perú como puerta natural hacia Sudamérica”.
Según el analista peruano, Raúl Mendoza, “los tres países tienen algo
que ganar, pero la alianza para impulsar el tren recién comienza”.
Mientras
China mueve sus fichas en América latina, los gobernantes panameños (y
los grupos económicos que se agazapan en su entorno) esperan sentados
que las ‘migajas’ del intenso movimiento comercial que ya se inició les
caigan del cielo. Son los clásicos ‘rentistas’ incapaces de coordinar un
plan de desarrollo que le permita al país avanzar y convertirse en un
centro de producción de la región. El expreso chino se mueve por el
continente, cruzando cordilleras, partiendo istmos y extrayendo
riquezas. Si los ‘rentistas’ no movilizan las enormes fuerzas
productivas de la población panameña, tendrán que aparecer otros grupos
sociales que lo hagan.
-
Marco A. Gandásegui, hijo, profesor de Sociología de la Universidad de
Panamá e investigador asociado del Centro de Estudios Latinoamericanos
Justo Arosemena (CELA)
http://www.alainet.org/es/articulo/170308
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